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Motoren-Großkampftage.

Ein inzwischen eher seltenes Bild, aber immer noch spektakulär: Einbau eines Austauschmotors, hier in einen Opel Insignia. Das ist auch heute noch ein richtig großer Job, denn so ein Motor ist natürlich extrem stark mit dem restlichen Auto verbunden. Treibstoff muss zum Motor hin, Leistung und Abgase wieder weg. Eine Menge weiterer Kabel- und Schlauchanschlüsse müssen temporär gelöst werden und dann muss ja auch noch der Motor selbst heraus und zerlegt werden. Da ist der Motor fast schon einer der kleineren Teile (wenn auch mit Abstand das schwerste).

Tausende Handgriffe sind für so eine Arbeit notwendig und eine Menge Teile müssen zwischengelagert werden. Denn der Kunde möchte am Ende wieder ein voll funktionsfähiges Auto haben und am Ende darf kein einziges Schräublein übrig bleiben.

Bilder, die Sie so bei den wenigsten Autowerkstätten sehen werden. Bei uns kommt es aber gar nicht so selten vor, dass sich ein Kunde dafür interessiert, wie sein Auto so aussieht, wenn es derartig in der Luft hängt und dann zeigen wir ihm natürlich, was da so passiert. Wir haben da nichts zu verstecken. Nur ganz sauber ist es halt nicht, aber wir denken, man sieht schon ganz gut, warum nicht. 🙂

Interne Warnhinweise.

Sehr viel muss man zu diesem Warnhinweis nicht erklären, hier geht es quasi um Leben und Tod des Automotors. Steuerkette, die normalerweise die Nockenwellen betreibt, defekt … wer hier den Motor starten würde, ruiniert mit großer Wahrscheinlichkeit den Motor endgültig und final.

Meist ist es so, dass solche Autos schon auf dem Hof stehen und erst nach einer ersten Analyse entdeckt wird, dass ein größerer Motorschaden unmittelbar bevorsteht. Das kann dann theoretisch sofort passieren oder auch erst ein paar Kilometer später, aber da lassen wir dann trotzdem nichts mehr anbrennen – der zuständige Diagnosetechniker legt so quasi das Fahrzeug still und es muss geschoben werden.

Und damit dann wirklich keiner auf die Idee kommt (wir sind ja alles auch nur Menschen), gibt es noch einen Zettel obendrauf.

Nockenwellen-Desaster.

Die richtig großen Motorenschäden sehen ja immer so harmlos aus … hier ein Motor mit abgenommenen Nockenwellendeckel. Eigentlich sieht auf den ersten Blick alles ganz normal aus. Ist es aber nicht.

Nockenwellenbruch

Die vordere (hier im Bild die untere) Nockenwelle ist nämlich gebrochen. Die Nockenwelle(n) sind für die Ventilsteuerung in den Zylindern notwendig. Bricht die Nockenwelle, fällt für alle Zylinder dahinter die Ventilsteuerung hälftig (wir haben ja hier zwei Nockenwellen) aus. Gebrochen ist die Nockenwelle an der Lagerbrücke Nummer 5.

Nockenwellenbruch

So eine Nockenwelle bricht nicht einfach so, selbst bei dauerhaftem Einsatz bei hohen Drehzahlen nicht. Entweder gibt es sehr hohe Temperaturbelastungen durch falsches oder zu altes Öl, Rückstände durch zu wenige Ölwechsel oder Defekte an einer Lagerbrücke. Und bei Lagerbrücke 9 werden wir dann auch fündig.

Nockenwellenbruch

Diese Lagerbrücke 9 ist nämlich ursächlich gebrochen. Die rechte Schraube haben übrigens nicht wir gelöst, sondern die hat sich wohl langsam herausgearbeitet. Dadurch sitzt dann die Nockenwelle nicht mehr korrekt, es entstehen kräftige Vibrationen und irgendwann bricht ein Teil. Zuerst wohl die Lagerbrücke und die dadurch noch stärker freiwerdenden Vibrationen haben dann der Nockenwelle den Rest gegeben.

Spannende Frage für alle Beteiligten ist da natürlich, wie das passieren kann. Lagerschrauben lösen sich nicht einfach so, sondern werden werkseitig bei der Motormontage mit genauem Drehmoment angezogen. Auch bei Reparaturen achtet der Fachmann auf diese Details. So bald falsches Werkzeug oder fehlendes Wissen über das richtige Drehmoment ins Spiel kommt, wird es problematisch.

Es reicht tatsächlich im ungünstigsten Fall nur eine falsch angezogene Schraube, um einen kapitalen Motorschaden auszulösen.

Auf der Suche nach dem Loch.

Wieder etwas aus dem Labor der Spurensicherung eines Diagnosetechnikers. Wir haben: Einen Opel Corsa, Baujahr 2001, Kilometerstand jenseits der 150.000 Kilometer. Der Besitzer berichtet von einem unrunden Lauf des Motors im Leerlauf und eine aufleuchtende Motorkontrollleuchte.

Die Fehlercodes bestätigen die Motorenprobleme im Leerlauf, das Benzingemisch ist viel zu mager. Das bedeutet, dass im Gemisch Benzin-Luft viel zu viel Luft ist und der Motor deshalb gerade bei niedrigen Drehzahlen nicht genug Sprit für die Verbrennungen hat.

Mein Verdacht: Irgendwo im Ansaugbereich kommt so genannte „Falschluft“ hinzu. Das eigentlich genau gesteuerte Benzin-Luft-Gemisch wird also durch diese Falschluft zusätzlich verdünnt. So eine Diagnose stellt man als Diagnosetechniker natürlich nicht einfach so, sondern muss das auch bestätigen.

Und siehe da: Der Bremskraftverstärker ist undicht und hat durch eine Roststelle ein winziges Loch. Hier kommt die Falschluft ins Gemisch. Klicken Sie ruhig einmal auf das Bild, um das winzigkleine Loch zu sehen:

Kleines Rostloch im Bremskraftverstärker

Diese bestätigte Diagnose geht nun mitsamt Fahrzeug und Teilebestellung weiter in die Werkstatt und wird repariert. Die Chancen stehen bestens, dass nach dem Austausch des Teiles alles wieder so funktioniert, wie vorher.

Der durchgerostete Bremskraftverstärker ist übrigens für einen ansonsten bisher unauffälligen Corsa in der Alters- und Kilometerleistungsklasse tolerierbar. Das kann tatsächlich passieren.

Ein kapitaler Motorschaden in Nahaufnahme.

Dieser extrem seltene, kapitale Motorschaden („kapital“ im Sinne von „endgültig“ und „final“) ist so etwas wie eine Bilderbuchversion von Motorschaden, sehr spektakulär anzuschauen. Alles fängt damit an, dass der Kunde mit seinem Auto stehengeblieben ist, nachdem er sehr ungewöhnliche Geräusche aus dem Motorraum hörte. Das Auto wurde dann abgeschleppt und zu uns gebracht. Das ist schon mal eine deutliche Ansage. Das routinemäßig angeschlossene Diagnosegerät lieferte eine ganze Latte von aufgezeichneten Fehlern aus dem Motorraum. Schon mal nicht gute Vorzeichen.

Die übliche Arbeit ist, zuerst einmal die Zündkerzen herauszuschrauben und deren Brennbild anzuschauen. Und da wird es dann ganz dunkel. Denn wie Sie hier schön sehen können, ist die Zündkerze Nummer 2 (von rechts) genau genommen keine funktionierende Zündkerze mehr. Die Elektroden sind derartig deformiert und abgenutzt, dass hier keine Fehlzündungen mehr die Ursache sein können, sondern richtig viel losgelassene Energie:

Eine defekte Zündkerze von vier funktionierenden.

Da hilft dann nichts mehr vor einem Zylinderkopfausbau, denn wir müssen sehen, was da im Zylinder Nummer 2 passiert ist. Und meine Vermutung, dass es spektakulär wird, ist nicht untertrieben. Denn ein Ventilteller der vier Ventile dieses Zylinders sitzt nicht mehr da, wo er eigentlich hingehört, sondern hat sich tief in den Rand des Gaskanals gebohrt. Ein in der Tat schauriges Foto für Mechatroniker, das keinen Autokenner kalt lässt:

Verkanteter Ventilteller im Gaskanal

Meine Vermutung ist, dass aus irgendeinem Grund die Ventilstange tief am Teller gebrochen ist und dann in die Brennkammer fiel. Im Zylinder funktionierte dann zwar keine vernünftige Verbrennung mehr, allerdings bewegt sich der Kolbenboden ja noch, weil die restlichen Zylinder nun für die Kolbenbewegungen sorgen. Der Kolben wird dann den Ventilteller ordentlich umhergeschleudert haben, dabei wurde dann vermutlich die Zündkerze abrasiert bis schließlich der Ventilteller im Gaskanal steckenblieb und der Kolbenboden noch ein paarmal ordentlich darauf hämmerte. Für diese Vermutung spricht der Blick auf den Kolben, denn der hat ordentliche Schrammen und ist auch noch dreifach gebrochen:

Mehrfach gebrochener Kolbenboden

Spätestens der Kolbenbruch wird dann dafür gesorgt haben, dass es zum berüchtigten Kolbenfresser gekommen ist – der Kolben wird schlicht und einfach steckengeblieben sein und dieser plötzliche Widerstand sorgt dann dafür, dass der Motor zum Stillstand kommt.

Solche Motorenunglücke sieht man heutzutage glücklicherweise nur noch sehr selten und man darf solche Einzelfälle keinesfalls als Maßstab für die allgemeine Qualität von Motorenfamilien nehmen. Heute Motoren werden umfangreich geplant, deren Leistungen am Computer simuliert, in vielfältigen Prüfständen und realen Umfeldern getestet. So zuverlässig, wie heutige Motoren sind, waren sie noch nie.

Dennoch gibt es immer noch Unbekannte in dieser Rechnung: Materialfehler, Ermüdung, defekte Motorensteuerung, ausgefallene Leistungsbegrenzung, nicht originale Ersatzteile, falsche Betriebsstoffe, unsachgemäße Wartung. Hier den Grund des Schadens zu finden, ist echte Detektivarbeit, weil hier eine ganze Kette von Unglücken innerhalb kürzester Zeit passiert sind.

Warum ein Ölwechsel den Motor schützt.

Ein regelmäßiger Ölwechsel kann nicht schaden. Es gilt sogar das Gegenteil: Nicht regelmäßig gewechseltes Motoröl schadet dem Motor. Das sehen wir beispielsweise bei diesem Motor und den folgenden Bildern davon.

In diesem ersten Foto sehen wir eine Draufsicht auf den Motorblock. Der Zylinderkopf ist abgenommen zur genaueren Diagnose, da die Fahrzeugdiagnose Schwierigkeiten mit der Motorsteuerung registriert hat und zwar mit den Auslassventilen. Das sind die Ventile der Zylinder, die das Gasgemisch nach der Verbrennung aus den Zylindern herauslassen in Richtung Auspuff. Im Bild sehen wir die zwei Nockenwellen für die Ventile, die obere Welle ist für die Einlassventile, die untere für die Auslassventile. Bei der unteren Welle habe ich links schon mal die Schrauben für ein Lager der Welle abgeschraubt:

Lagerschaden im Motor eines Opel Zafira A

Das Drama verbirgt sich darunter und zwar ganz gewaltig. Hier hat nämlich das Lager mangels Ölschmierung ordentlich gefressen und ist heißgelaufen. Wenn bei so einem Lager kein Öl mehr schmiert, bleiben Rückstände (die es in jedem Motor gibt) zwischen Welle und Lager stecken, die Temperaturen in diesem Milieu steigen gewaltig und dann gibt es Materialverlust, der in kürzester Zeit zu einem kapitalen Motorschaden führt:

Lagerschaden im Motor eines Opel Zafira ASehr ärgerlich, weil so ein Motorschaden eigentlich vollkommen vermeidbar gewesen ist. Mit regelmäßigem Ölwechsel bekommt man so einen Motor nachweislich problemlos auf siebenstellige Kilometerleistungen und da macht es auch mir als Diagnosetechniker wirklich keinen Spaß, solche Motorschäden diagnostizieren zu müssen, weil die Reparatur in solchen Fällen immer kostspielig wird.

„Ölwechsel“ und „Öl nachkippen“

Natürlich, es ist immer gut, den Ölstand im Motor in den im Ölmessstab eingravierten Bereichen zu haben. Das nützt aber alles nichts, wenn das Motoröl veraltet ist und eigentlich ein Ölwechsel fällig wäre. Denn auch regelmäßig nachgefülltes Motoröl entfernt die Rückstände im Motor (die es in jedem Motor gibt) nicht.

Sprich: Wer nicht regelmäßig den Ölwechsel durchführen lässt, fährt auf Verschleiß.

Motordiagnose im Beispiel.

Wir haben in unserem Autohaus die Besonderheit, dass wir Serviceannahme und Fahrzeugdiagnose miteinander verbinden. Das ermöglicht es uns, dass wir bei der Annahme von unklaren Fällen sehr schnell eine Diagnose machen und eventuell notwendige Reparaturarbeiten planen können. Für unsere Kunden hat das den Vorteil, dass sie schnell einen Überblick bekommen, was kaputt ist und was eine Reparatur kostet.

Deshalb bin ich zertifizierter Diagnosetechniker der Adam Opel AG und arbeite gleichzeitig direkt an der Serviceannahme. Ich führe also den direkten Kundenkontakt, nehme die Fahrzeugdiagnose vor und halte auch die Verbindung in die Werkstatt. Dass dies große Vorteile für Werkstatt und für Kunden hat, zeige ich Ihnen hier einmal an einem aktuellen Beispiel.

Der Anfang: Der Kunde hat ein Problem.

Unser Kunde fährt vor und bringt sein Auto mit, einen kürzlich bei uns gekauften Opel Combo. Er habe mit dem Fahrzeug das Problem, dass es während der Fahrt ruckelt und der Motor offenbar Kühlmittel verliert, weil er regelmäßig Kühlmittel nachfüllen muss. Das sind schon mal die ersten wichtigen Symptome für mich, mit der ich die Arbeitskarte für den Vorfall vorbereite. (Ohne Arbeitskarte läuft nichts.) Der Diagnoseauftrag beginnt für mich.

Die Erstdiagnose: „Auto, was hast du denn für ein Problem?“

So in etwa würde ich es beschreiben, wenn ich das erste tue, was hier angesagt ist, nämlich den Fehlerspeicher des Diagnosesystems auslesen. Dazu wird das Diagnosegerät an das Auto angeschlossen und ausgelesen. Das Ergebnis bestätigt zumindest schon mal, dass es Motorenprobleme gibt, denn es gibt Zündprobleme. Das sollte bei einem Auto mit 13.000 Kilometer Laufleistung keinesfalls passieren. Hier muss ich also näher in den Motor schauen und die Diagnose verfeinern.

Normalerweise ist die Erstdiagnose auch genau der Startpunkt für solche weiteren Diagnosen. Einfach nur Fehlerspeicher auslesen bringt nämlich oft nicht sehr viel außer eben Hinweisen, dass an einer bestimmten Stelle im Auto etwas nicht stimmt. „Schnell mal Fehlerspeicher auslesen“ ist daher selten das Ende der Diagnose, das Suchen des „echten“ Fehlers ist immer der nächste Schritt. Bevor ich aber hier weiter loslege, muss ich das dokumentieren und mir vor allem erst einmal eine Genehmigung von Opel einholen, denn hier geht es möglicherweise auch um einen Garantiefall.

Die Fehlersuche: „Schau’n mer mal!“

Genehmigung und Kostenübernahme für die Fehlersuche kommt in so einem Garantiefall normalerweise recht schnell (wenn man das eben auch richtig anfordert), so dass die Fehlersuche der nächste Schritt ist. Im Normalfall passiert das alles am gleichen Tag, denn die Kommunikation mit Opel läuft komplett elektronisch über das Internet. Rüsselsheim gibt also grünes Licht für meine Fehlersuche und spätestens jetzt schaut bei diesem Vorfall nicht nur mein Chef in den Vorfall, sondern auch Opel.

Dazu ist jetzt dann tatsächlich der Motor dran, aus dem ich zuerst einmal die Zündkerzen ausbaue.

Vierzylinder mit ausgebauten Zündkerzen

Wie wir sehen ist das ein Vierzylinder-Benziner und schon beim Sichtprüfen der Zündkerzen fällt für das geübte Auge etwas auf. Na?

Eine Reihe von Zündkerzen

Der Kandidat hier ist die Zündkerze Nummer 4, also die ganz rechts im Bild. Da sind nämlich die Elektroden ganz oben deutlich dunkler, als die bei den restlichen drei Zündkerzen. Sprich: Die vierte Zündkerze hat ein anderes Brennbild. Es stimmt also etwas mit der Verbrennung im Zylinder Nummer 4 nicht.

Eine unsaubere Zündkerze und das Ruckeln führt auf ein mögliches Problem: Feuchtigkeit von außen tritt in den Zylinder ein. Dort wird die Feuchtigkeit zusammen mit dem Kraftstoff und der eingesaugten Luft verbrannt und weil die zusätzliche Feuchtigkeit eine deutlich schlechtere Verbrennung zur Folge hat, entsteht eine andere Ablagerung und es ruckelt auch, weil wegen der schlechteren Verbrennung der Kolben des vierten Zylinders über die Kolbenwelle einen Schlag auf die Kurbelwelle gibt. Auf Dauer ist das weder für die Kurbelwelle gut, noch für die anderen Kolben.

Jetzt muss ich also dem Verdacht mit dem Flüssigkeitseintritt nachgehen. Da der Kunde einen Kühlmittelverlust beklagt, liegt der Verdacht nahe, dass eventuell im Motor Kühlmittel in den Zylinder Nummer 4 eintritt. Der Test zum Ausräumen dieses Verdachtes funktioniert recht einfach: Ich öffne den Deckel zum Kühlmittelbehälter und gebe mit einem Werkzeug Luftdruck hinein. Normalerweise dürfte der Druck nicht sinken und wenn ich Glück habe, gibt es sogar einen Flüssigkeitsaustritt, der durch den Zugang der herausgeschraubten Zündkerze sichtbar wäre.

Druckprüfung des Kühlkreislaufs

Und tatsächlich: Am inneren Rand des Zündkerzengewindes bildet sich nach wenigen Sekunden ein Tropfen Flüssigkeit. Leider ist das nicht gut fotografierbar, deshalb müssen Sie sich das einmal vorstellen.

Damit ist aber für mich klar, dass in diesem Fall die Feuchtigkeit wohl vom Kühlmittelkreislauf kommt und wir unbedingt einen Blick in den Motor werfen müssen. Die Diagnoseergebnisse werden auf meiner Arbeitskarte und am PC dokumentiert, inklusive meiner Empfehlung, dass wir den Zylinderkopf öffnen und untersuchen müssen und gegebenenfalls auch einen neuen Zylinderkopf oder eine Zylinderkopfdichtung benötigen. Erst mit so einer Diagnose lässt uns Opel in so einem Fall überhaupt den Fall weiterbearbeiten, denn ohne ordentliche Diagnose läuft nichts.

Die nächsten Schritte.

Damit ist für uns klar: Ohne Zylinderkopfausbau geht es hier nicht weiter, das Auto darf auch so erst einmal nicht wieder auf die Straße. Der Kunde wird informiert und kann sich mit einem anderen Auto aushelfen. Und wir warten jetzt mal, was Opel auf meine Diagnose hin sagt. Alles weitere dann im nächsten Artikel.

Ein Draht, eine Maschine und vorbei.

Vorgestern hatten wir einen sehr kurzfristigen Einsatz mit einem Motorschaden eines Opel Zafira. Der Fahrer aus dem Raum Göppingen fuhr gerade auf der Autobahn und bekam die Meldung im Armaturenbrett, dass das Kühlwasser am Kochen sei. Da hilft nur Anhalten und Anrufen auf der Opel-Pannenhotline, die dann uns um Unterstützung bat. Machen wir.

Der Grund des Motorschadens ist das, was man „unglückliche Verkettung von Zufällen“ nennt: Ein Stück Draht, vermutlich für den Einsatz im Garten als Rankhilfe für Bohnen gedacht, wurde wohl vom vorne fahrenden Fahrzeug aufgewirbelt und hatte sich exakt in den unteren Kühlergrill eingefädelt. Und dort dann durch die beiden Kühler bis durch zum Lüfter, den das Drahtstück dann komplett blockierte. Der drehte sich dann natürlich nicht mehr und schon konnte das Kühlwasser nicht mehr vernünftig gekühlt werden.

Interessanterweise hat das Einfädeln des Drahtes in die Kühler diese erst einmal nicht beschädigt. Das ließ sich dann aber beim Herausziehen des Drahtes nicht vermeiden, so dass beide Kühler und der Lüfter fällig sind. Alles also noch vorgestern bestellt, gestern eingebaut und schon steht der Wagen wieder auf der Straße. Aber was so ein kleines Stückchen Draht alles an Ärger und Aufwand erzeugen kann, ist schon erstaunlich.