Archiv der Kategorie: Technik

Kleine Lederschäden mit Lederfarbe reparieren.

Bei älteren Ledersitzen lassen sich kleinere Schäden nie richtig vermeiden, will nicht ständig auf Schonbezügen sitzen. Sehr beliebt als Schadenmacher sind dabei Nieten an Jeans, die gerade an den Sitzflanken mehr oder weniger tiefe Risse hinterlassen können. Zusammen mit regelmäßiger Nutzung und mit den Temperaturunterschieden im Sommer und im Winter ist das auf Dauer richtig harte Arbeit für Ledersitze.

Ärgerlicherweise sehen auch schon kleinere Risse richtig hässlich aus, weil sie dank gefärbter Oberflächen deutlich sichtbare Ränder aufweisen. Und genau hier kann man auch schon ansetzen, nämlich mit möglichst hochwertiger Lederfarbe, passend zur Farbe der Bezüge natürlich. Das reibt man schön mit einem sauberen Lappen ein und schon sind kleinere Risse zwar nicht verschwunden, aber fast nicht mehr sichtbar.

Wichtig: Färben repariert keine Löcher. Wer also Risse im Leder sieht, sollte sich schon einmal Gedanken darum machen, wie es da weitergehen soll. Gerade bei Fahrzeugen, die noch keine Oldtimer sind, aber auf dem besten Wege dahin, ist die Frage berechtigt, denn da lassen sich noch die ein oder anderen gut erhaltenen Sitze bei Teilehändlern und Marktplätzen für annehmbares Geld finden. Solche Sitze kosten natürlich Stauraum, zahlen sich aber nach Jahren aus. Entweder weil man sie dann selbst brauchen kann oder sie sich relativ einfach wieder versilbern lassen. Je älter ein Modell wird, desto weniger gut erhaltene Fahrzeuge gibt es und dann werden Originalsitze so richtig interessant.

Die Flaggen auf den Hauben (und vor den Kühlern).

Tja, es ist Fußball-WM-Zeit und damit auch Hochkonjunktur für das Bestücken des eigenen Fahrzeuges mit nationalen Bekenntnissen. Gar kein Problem, darf jeder so machen, wie er es möchte – so lange es den restlichen Straßenverkehr nicht behindert.

Ein Tipp haben wir für diejenigen, die so weit gehen, die Motorhaube ihres Fahrzeuges mit einer großen Flagge zu dekorieren: Sparen Sie die Kühlerschlitze aus, egal ob am Kühlergrill oder eingebaut auf der Haube. Denn die brauchen viele Fahrzeuge dringend, um Luft an Motor und Kühler zu bekommen. Zwar sind die meisten Flaggenstoffe mehr oder weniger winddurchlässig, aber wären sie vollkommen windneutral, würde eine Flagge logischerweise nicht wehen können.

Daher geht eine Flagge vor dem Kühlergrill zwangsläufig auf die Kühlungsleistung des Fahrzeuges und sorgt besonders an heißen Tagen bei einer langen Autofahrt recht schnell für Temperaturwarnungen in Sachen Kühlmittel. Muss man nicht haben.

Kampf gegen den Betonpoller.

Betonpoller sind für Autofahrer in Bereichen des ruhenden Verkehrs (also an Parkplätzen) eine echte Herausforderung, vor allem im Dunkeln. Denn schon mit relativ wenig Geschwindigkeit gegen so ein Ding draufgefahren, geht richtig viel kaputt, weil die Poller nur schwerlich nachgeben. Das gibt dann solche „Prägungen“:

Ein Stückweit tägliches Geschäft in Autowerkstätten, aber solche Unfälle sind wirklich ärgerliche Geschichten, weil man oftmals solche Poller kaum erkennen kann, wenn man im Auto sitzt.

Was bedeutet das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts für Diesel-Fahrer?

Nicht erst seit gestern haben wir mit der Diesel-Problematik eine Menge zu tun. Dabei gar nicht so sehr technisch, sondern vor allem am Telefon und in vielen Gesprächen vor Ort. Wir möchten daher die häufigsten Fragen und Antworten einmal sammeln und beantworten.

Was hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig am 27. Februar 2018 eigentlich geurteilt?

Im Prinzip ging es um eine einzige Frage: Dürfen in besonders belasteten Städten bei entsprechend schlechten Witterungsverhältnissen Fahrverbote ausgesprochen werden oder nicht. Das Bundesverwaltungsgericht urteilte, dass dies durchaus gestattet ist.

Ob wir das nun gut oder schlecht finden, sei dahingestellt. Das können und wollen wir hier nicht beantworten. Wir verstehen einerseits die Autobesitzer, die oftmals ihr Auto unbedingt brauchen. Wir verstehen allerdings auch Stadtbewohner, die sich über zu viel Emissionen und die daraus entstehenden Folgen beschweren.

Warum trifft es vor allem die Dieselfahrer gerade?

Das liegt daran, dass es vor allem um Stickoxid-Emissionen geht, die bei Dieselfahrzeugen in größerer Menge anfallen, als bei Ottomotoren (dort aber durchaus auch). Zu den Emissionen von Kraftfahrzeugen gehören aber auch Feinstäube, die ebenfalls in vielen Kommunen bis an die Grenzwerte gehen und teilweise auch darüber.

Fahrverbote erwägen Kommunen unabhängig davon, ob es Überschreitungen in Sachen Stickoxiden gibt oder in Sachen Feinstaub.

Was sind die EURO-Normen?

Die EURO-Normen beziehen sich auf eine Verordnung der EU-Kommission für Typgenehmigungen für leichte Personenwagen und Nutzfahrzeugen. Klassifiziert sind die Fahrzeuge dabei in Normklassen, die wir als EURO-Kennungen kennen, also z.B. „EURO 4, EURO 5 etc.“

Die Motoren der aktuellsten Generationen haben üblicherweise eine Freigabe für EURO 6, die ab September 2014 verbindlich wurde.

Was für eine Schadstoffklasse hat mein Auto eigentlich?

Unterscheiden muss man hierbei zwischen zwei Klassifizierungen, nämlich der Schadstoffklasse, die für die Umweltplakette als Basis genommen wird (die roten, gelben und grünen Aufkleber) und die EURO-Norm. Beide haben miteinander nichts zu tun, wie wir schon einmal vor einigen Monaten geschrieben hatten („Euro 5 und grüne Umweltplakette 4? Wie geht das?„).

Welche Euro-Norm Ihr Fahrzeug einhält, können Sie anhand des Schadstoff-Schlüssels im Kraftfahrzeugschein oder Brief ermitteln. Dazu gibt es im Internet entsprechende Tabellen, gern ist aber auch Ihre Werkstatt bei der Recherche behilflich.

Wen betreffen Fahrverbote dann genau?

Das ist jetzt die große Preisfrage, denn leider gibt es darüber noch keine Verfahrensanweisungen, Gesetze und noch nicht einmal echte Empfehlungen. Herauskristallisieren wird sich wohl, dass zum einen die Umweltzonen soweit bleiben, allerdings auf Dauer kaum sinnvoll sind, da immer mehr Fahrzeuge die grüne Plakette besitzen und daher in die Umweltzonen einfahren können. Schadstoffemissionen lassen sich so kaum verbessern.

Die derzeitige Diskussion dreht sich um eine Erweiterung der drei Farben um eine vierte Farbe („blaue Plakette“, die dann Autos bekommen können, die die EURO-5- oder EURO-6-Norm einhalten. So eine Plakette würde dann eine einfache Kontrolle von in Umweltzonen einfahrenden Fahrzeugen erst ermöglichen.

Aber, ganz klar: Es gibt zum derzeitigen Stand (Februar 2018) keine solche Plakette.

Ich möchte ein Auto kaufen, was muss ich beachten?

Wichtig ist, die EURO-Schadstoffnorm zu kennen. Am sichersten fahren Sie natürlich mit neuesten Modellen nach EURO 6, in der Regel nach 2014 gebaut. Autos nach EURO 5 sind derzeit noch bis September 2019 berechtigt, um auch bei Fahrverboten noch fahren zu können, aber da ist ein Ende bereits absehbar. EURO 4 und weniger wären nach heutiger Ausgangslage von Fahrverboten betroffen.

Aber dazu sei nochmal gesagt: Klare und definitive Aussagen des Gesetzgebers gibt es hier (Stand Februar 2018) noch keine.

Die Standheizung im Detail.

Ab und zu bekommt man in der kalten Jahreszeit die Möglichkeit, sich mit dem Thema Standheizung zu beschäftigen. Meistens merkt man im Sommer nicht sofort, ob eine Fehlfunktion vorliegt, da die Wenigsten daran denken, ihre Standheizung auch mal regelmäßig einzuschalten, um ihre Funktion zu prüfen – obwohl man eigentlich daran denken sollte, da eine Standheizung ja auch regelmäßig Pflege und „Bewegung“ braucht, um es man so auszudrücken.

Bei diesem älteren Modell von Eberspächer hat die Heizung wegen Überhitzung abgeschaltet und ist nicht mehr angegangen. Leider war nur noch ein kompletter Gerätetausch möglich, da sie noch zusätzlich undicht war und Wasser verloren hat. Das kann leider passieren, denn in einer Standheizung wird richtig Energie umgesetzt und Kraftstoff verbrannt. (In reinen Elektroautos nicht, da übernimmt eine elektrische Heizung diesen Job.)

Durch den Teiletausch haben wir die Möglichkeit, uns die Standheizung in einigen Bildern einmal genauer anzuschauen:

Man sieht sehr schön von rechts nach links:

  • Das integrierte Steuergerät mit Kabelanschluss
  • Der Gehäuseschutz
  • Das Frischluftgebläse mit angeflanschtem Brenner
  • Die Heizkammer mit den Kühlwasseranschlüssen

Dazu erkennt man bei den weiteren Bildern teilweise die Brennstoffanbindung, den Flammwächter, die Glühkerze und die Temperatursensoren. Alles in allen ein komplexes System auf kleinstem Raum, da ja in den Fahrzeugen eh nicht mehr viel Platz ist. (Die Bilder können Sie mit einem Klick vergrößern.)

Die Funktion ist im Prinzip recht einfach. Fahrzeugeigener Kraftstoff wird über eine Pumpe angesaugt und unter Zufuhr eingeblasener Frischluft über eine Glühkerze entzündet. Die so entstehende Flamme erhitzt den Brennraum wodurch das Kühlwasser in einem Mantel drumherum erhitzt wird. Über eine externe elektrische Kühlmittelpumpe wird nun das heiße Wasser im Fahrzeug umgewälzt und erwärmt allmählich den Innenraum und den Motor, als ob der Motor tatsächlich selber laufen würde. Die eigenen Temperatursensoren überwachen den ganzen Prozess und sorgen für einen sicheren Betrieb.

Alles in allen eine feine Sache, vor allem, wenn man keine Garage und keine Lust auf morgendliches Eiskratzen hat. Außerdem schont eine Standheizung den Motor, weil der schädliche Kaltstart entfällt. Dadurch wird auch Kraftstoff eingespart. Und mit Vorwahluhren, Fernbedienungen und Smartphone-Apps sind die neueren Generationen von Standheizungen richtig komfortabel zu bedienen.

Einmal schrauben und gut ist.

Ein Traum eines jeden Technikers … einmal den Schraubenschlüssel nutzen und schon sind alle Probleme weg. Genau das hatte ich bei einem Kunden, der ein richtig heftiges Problem meldete.

Der Kunde, Besitzer eines Opel Astra J, musste feststellen, dass ab und zu sein Fahrzeug überhaupt nicht mehr will. Weder funktionierte die Zentralverriegelung noch die Innenleuchten, geschweige denn der Anlasser oder der Motor überhaupt. Das Phänomen kam immer nur kurzzeitig und war nach ein paar Minuten wie von Geisterhand wieder verschwunden.

Vom Gefühl her riecht das nach Spannungsverlust und wir hatten zunächst die Batterie in Verdacht. Die ist allerdings in Ordnung und auch die Symptome passen nicht so ganz. Also fängt man in so einem Fall von vorne an und prüft sämtliche Anschlüsse auf Spannungsverlust. Und siehe da – das Glück gehört immer den Gründlichen und wir wurden fündig:

Eine lose Verschraubung am vorderen Spannungsverteiler im Motorraum-Sicherungskasten hat das Problem verursacht. Einmal schön mit Drehmoment angezogen und gut ist.

Geldprobleme besonderer Art.

Technikdiagnose ist vor allem Detektivarbeit – jeden Tag aufs Neue. Hier wieder ein besonderer Fall, nämlich ein relativ neuer Opel Mokka, bei dem die Sitzverstellung des Fahrersitzes nicht mehr richtig funktioniert. Der Sitz ging nicht mehr vor und nicht mehr zurück. Der Auslöser sind Geldprobleme besonderer Art, nämlich ein verkantetes Cent-Stück. Ich denke, dieses Foto erklärt das Maleur sehr anschaulich:

Sieht sehr anschaulich aus, aber tatsächlich ist diese Ansicht unter dem Fahrersitz und die Schiene ist die innenliegende Schiene. Da kommt auch ein versierter Autofahrer nicht ohne größere Verrenkungen heran. Demzufolge eine gute Entscheidung, hier die Werkstatt nachschauen und das Problem beheben zu lassen. Immerhin geht das dann auch recht schnell. 🙂

Wie OnStar effektiv Kosten senken kann.

Opel OnStar ist inzwischen eine oft gebuchte Option für Neuwagen und es ist schon sehr praktisch, immer einen „Concierge“ auf Knopfdruck zu haben, der einem die nächste Tankstelle/Hotel/McDonald’s empfehlen kann. Und der auch bei Notfällen bereitsteht und im Falle eines Aufpralles sich sogar proaktiv meldet und nachfragt, ob mit den Insassen alles in Ordnung ist.

Ein OnStar-Bindeglied ist der integrierte WLAN-Hotspot für WLAN-fähige Gerätschaften. Und genau dieser WLAN-Hotspot ist für einen Großkunden nun zu einem entscheidenden Faktor geworden, seine Kosten drastisch zu senken. Nanu, denkt da der ein oder andere – wie funktioniert das, wo doch OnStar selbst Geld kostet?

Ganz einfach: Er hat eine Anwendung, mit der Mitarbeiter regelmäßig ihre Besuche dokumentieren müssen und zwar zeitnah. Das geschieht über mobile Geräte, die bisher alle via Mobilfunk online sein mussten und neben den üblichen Mobiltelefonen Kosten erzeugten.

Mit OnStar sind nun diese Geräte nicht mehr via Mobilfunk online, sondern nur noch per WLAN und das eben über das Dienstfahrzeug. Und siehe da: Eine Kostenreduktion, weil er nur noch deutlich günstigere Hardware braucht und mehrere Dutzend Mobilfunkverträge weniger braucht. Kunde glücklich. 🙂

Eine Frage: Was ist eigentlich ISOFIX?

ISOFIX ist ein Standard für die Befestigung von Rückhaltesystemen, hauptsächlich für Kindersitze. Und ISOFIX ist ein sehr gutes Beispiel dafür, wie für die Insassensicherheit innerhalb weniger Jahre ein funktionierender Standard entwickelt und umgesetzt werden kann.

Wenn Sie bei einem neueren Auto genauer auf die Rückbank schauen, werde sie im Spalt zwischen Sitz und Rückenlehne kleine Abdeckungen finden, meist beschriftet mit ISOFIX. Wenn Sie die Abdeckungen abnehmen, sehen Sie nicht viel, sondern bei jedem Außensitz üblicherweise zwei Ösen. Das ist fast schon alles. ISOFIX beschreibt diese beiden Ösen und das besondere an ihnen ist, dass sie direkt mit der Karosserie verbunden sind. Ein ISOFIX-vorbereiteter Kindersitz, der hier angeschlossen wird, ist also mindestens so sicher befestigt, wie die übrigen Sitze.

Komfort versus Sicherheit.

Wer sich früher mit Kindersitzen beschäftigt hat, hatte üblicherweise mit einer echten Plage zu tun. In der Vor-ISOFIX-Zeit wurden Kindersitze über den Sicherheitsgurt befestigt und das ist oft genug eine Fummelei. Und lässt doch immer wieder genügend Fragezeichen entstehen, nämlich darüber, ob ein so montierter Sitz auch tatsächlich richtig montiert ist.

Dazu kommt, dass Sicherheitsgurte einen gewissen Spielraum lassen, um im Falle eines Falles den bestmöglichen Kompromiss zwischen Rückhaltung und möglichst wenig Verletzungen durch die Rückhaltung selbst zu bieten. Da viele Kindersitze aber wiederum einen eigenen Gurt für das Kind haben und hier auch einen Kompromiss eingehen müssen, summieren sich die Kompromisse. Damit wir uns nicht falsch verstehen: Moderne Kindersitze sind inzwischen sehr gut. Aber es gibt keinen Grund, es noch etwas besser zu machen.

Besonders beim Einbau hat ISOFIX einen unschlagbaren Vorteil, denn die beiden Stäbe am Kindersitz müssen mit einem hörbaren Klacken in die ISOFIX-Halterungen einrasten. Danach ist er schon befestigt. Zusätzlich gibt es bei vielen Kindersitzen noch einen Stützfuß oder einen Haltegurt zu montieren, aber das ist im Gegensatz zu dessen, was bei einem alten Kindersitz an Gurtsalat notwendig ist, Peanuts.

Der ISO-Standard 13216.

Der Name „ISOFIX“ sagt es schon – die Basis der Technik ist ein ISO-Standard. Der wurde bereits 1990 veröffentlicht und nach und nach von Autoherstellern umgesetzt, später dann auch von Gesetzgebern als umzusetzender Standard vorgegeben. Ab 1995 tauchten die ersten ISOFIX-vorbereiteten Fahrzeuge auf und seit der Jahrtausendwende sind alle größeren Autohersteller bei neuen Modellreihen serienmäßig dabei.

Aber Achtung: Nicht jeder ISOFIX-Kindersitz ist für jedes Auto zugelassen!

Ganz wichtig: Es gibt bei allen Kindersitzen zu beachten, dass sie für das Auto, für das sie gekauft werden soll, zugelassen sein müssen. Dazu gibt es für alle Kindersitze entsprechende Listen, die auch über die Websites der Hersteller recherchiert werden können. Darum sollte man sich auch wirklich kümmern, denn auch wenn die ISOFIX-Halterungen standardisiert sind, unterscheiden sich die Aufbauten der Rücksitze von Hersteller zu Hersteller und Modellreihen mitunter sehr deutlich.

Ein guter Fachhändler für Kindersitze und natürlich auch Ihr Autohaus des Vertrauens sind Ihnen bei der Auswahl des richtigen Sitzes und auch bei Fragen der Kompatibilität gern behilflich.

Der felgen-lose Opel Corsa.

Da bastelt man mit dem Corsa-Konfigurator ein Auto zusammen und dann kommt ein Auto dabei heraus, das eigentlich fast schon zu gut aussieht:

Der felgenlose Corsa

Das sind keine Spezialfelgen ohne sichtbare Speichen, sondern das sind in dieser fehlerhaften Ansicht einfach mal gar keine Felgen. So fährt der Bolide natürlich nicht sehr weit. 🙂

Üblicherweise fängt der Konfigurator spätestens beim Abspeichern diese Fehler auf, denn es gibt bei Konfigurationen immer einen Grundzustand, der bei individuellen Konfigurationen als Rückfalloption dient. Sprich: Wer keine besondere Felge bestellt, bekommt immer die Felge konfiguriert, die als Grundoption eingestellt ist.

Spätestens bei uns wird das dann erkannt, den wir gehen vor einer Fahrzeugbestellung mit dem Kunden seine Konfiguration nochmal durch, denn immerhin muss er am Ende der Bestellung auch seine Unterschrift daruntersetzen.

Konfigurationsfehler bei der Produktion?

Das kommt hin und wieder einmal vor, ist aber inzwischen dank elektronischen Bestellabläufen sehr selten geworden. Wenn wir ein Auto bestellen, kommt die gesamte Konfiguration in die Bestellung und wird vorab geprüft.

Und auch bei der eigentlichen Fahrzeugproduktion werden alle einzubauenden Teile genauestens vorkonfektioniert und „just in time“ verbaut. Bei den einzelnen Produktionsschritten und auch ganz am Ende der Fertigung erfolgen umfangreiche Qualitätsprüfungen, die nicht nur auf die Qualität achten, sondern auch auf die Konfiguration. Und dann gibt es ganz, ganz, ganz am Ende ja auch nochmal eine Abnahme bei uns, die ebenfalls nach Qualität, Transportschäden und letztlich auf die Konfiguration achtet.