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Die Fragen mit dem Verdeck beim Opel Cascada.

Verdeck ist Verdeck, mag man glauben. Und viele Autofahrer, die lange Zeit (oder noch nie) ein Cabrio gefahren sind, haben genügend Missverständnisse über moderne Verdecke an Bord und staunen dann umso mehr, wenn sie ein modernes Cabriolet wie den Opel Cascada mit dazugehörigem Komfort sehen. Wir klären mal ein paar der „besten“ Vorurteile auf.

„Ein Cabriolet ist doch nicht sicher, gerade bei Überschlägen, oder?“

Auch für ein Cabriolet gelten die gleichen Sicherheitsmaßstäbe, wie für Autos mit Blechdach. Bei einem Cabriolet muss man aber etwas anders denken beim Sicherheitskonzept, denn es gibt ja eben nicht die komplett gekapselte Fahrgastzelle. Darum muss die Karosserie besonders stabilisiert sein, die A-Säule muss deutlich stabiler ausgelegt werden und ein spezieller Schutz für eventuelles Überrollen existieren.

Opel Cascada Reinforced chassis and safety cage

Früher machte man das mit (deutlich sichtbaren) Überrollbügeln, beim Opel Cascada wird der Überrollschutz jedoch mit Sicherheitsstiften hinter der Rücksitzbank realisiert, die im Falle eines Überrollens und/oder beim Auslösen der Airbags pyrotechnisch blitzschnell ausgefahren werden, bevor das Auto mit den Rädern nach oben zeigt. Ist das sicher? Ja, ist es, immerhin wurde das alles mehr als ausführlich getestet.

„Das mit dem Dach ist doch superumständlich, oder?“

Okay, bei vielen Cabriolets ist beim Verdecköffnen Handarbeit angesagt. Anhalten, entriegeln, Verdeck öffnen, Verdeckabdeckung montieren. Bei modernen Cabriolets reden wir von automatischen Verdecken. Das heißt: Sie betätigen einen Schalter im Cabrio und dann passieren alle obigen Schritte automatisch. Das Verdeck müssen sie gar nicht mehr anfassen und beim Opel Cascada müssen sie oft noch nicht mal anhalten und aussteigen, denn bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h lässt sich das Verdeck auch während der Fahrt öffnen und schließen. In 17 Sekunden offen und in 19 Sekunden wieder geschlossen. Übrigens eine große Show, so aus Erfahrung. 😉

„Bei einem im Fahrzeugfond versenkten Verdeck bleibt kein Kofferraum mehr, oder?“

Also sagen wir so: Die Schönheit eines vollständig versenkten Verdecks erkauft man sich natürlich dadurch, dass der Kofferraum dann kleiner ist. In Zahlen gesehen ist das beim Opel Cascada so: Bei geschlossenem Verdeck sind es 380 Liter Fassungsvermögen, bei offenem Verdeck 280 Liter und bei umgeklappter Rücksitzbank immerhin 750 Liter. Zum Vergleich: Die Opel Astra Limousine bringt 460 Liter Fassungsvermögen mit. Es passt also schon etwas in den Kofferraum, allerdings eben nicht in jeder Situation alles. Das ist aber alles vor allem erst einmal eine Frage der Abwägung und der persönlichen Umstände. Wenn Sie mit Gepäck in den Urlaub fahren, fahren Sie ja am Urlaubsziel nicht ständig Ihr Gepäck spazieren, sondern haben das Meiste ja zum Beispiel dann im Hotel und schon kommt man bei Fahrten vor Ort mit 280 Liter Kofferaum auch wieder bestens aus.

„Ein Cabriolet ist im Winter kalt, oder?“

Nein, nicht zwangsläufig. Moderne Verdecke sind natürlich mit isolierender Füllung ausgestattet, denn während der Fahrt im Winter kann es durch den Fahrtwind deutlich kälter werden, als im Stand. Dem muss man Rechnung tragen. Zudem gibt es mit so Annehmlichkeiten wie einer Sitzheizung und einer Lenkradheizung Möglichkeiten, das Auto temporär an den wichtigsten Stellen so schnell wie möglich aufzuheizen.

„Und im Sommer ist das Cabrio mit offenem Verdeck in der Sonne wiederum superheiß, oder?“

Besitzer von Cabriolets mit Ledersitzen kennen das Problem. Das Auto steht in der Sonne, man steigt ein und fühlt sich wie eine Scheibe Schmelzkäse auf dem Toast. Beim Opel Cascada ist das Leder mit einer Antireflexbeschichtung versehen, die die gefühlte Temperatur auch bei direkter Sonneneinstrahlung spürbar minimiert.

„Ein Cabriolet ist mit geschlossenem Verdeck im Innenraum laut, oder?“

Also lauter ist es im Innenraum sicherlich etwas, allerdings überraschend leiser, als bei vielen anderen Cabriolets. Das Füllmaterial im Verdeck isoliert nämlich nicht nur gegenüber der Temperatur außen, sondern ist auch schalldämmend. Das ist gerade bei Autobahnfahrten nicht unwichtig. Zudem gibt es beim Opel Cascada zwei Varianten des Verdecks, wobei die zweite Variante noch geräuschärmer ist, als die erste.

„Ein Stoffverdeck taugt nichts, oder?“

Doch, ein Stoffverdeck taugt, wenn es hochwertig ist, sauber verarbeitet wird und man ihm im Laufe der Zeit hin und wieder Pflege zukommen lässt. Pflege bedeutet, dass man eventuellen Schmutz auf dem Verdeck möglichst bald entfernt, insbesondere so hartnäckige Sachen wie Fliegendreck oder Baumharz. Das Verdeck selbst ist witterungsbeständig, wintertauglich und natürlich können Sie auch in die Waschstraße mit dem Opel Cascada, wobei echte Cabriofans aus Prinzip auch eher Fans der Handwäsche sind. Aber, wie gesagt: Das Stoffverdeck des Opel Cascada ist Premiumklasse und hält einiges aus, auf Dauer.

„Im Cabrio zieht’s immer wie Hechtsuppe, oder?“

Tipp: Wenn es beim nächsten Mal so furchtbar zieht im Cabrio, dann lassen Sie einfach mal die Fenster geschlossen. Die muss man nämlich nicht immer geöffnet haben und schon gar nicht, wenn es gehörig Seitenwind gibt, denn vor allem der Seitenwind ist beim Cabriofahren störend.

„Wer auf der Rücksitzbank mit offenem Verdeck sitzt, braucht die Wollmütze, oder?“

Auch das hat sich in den letzten Jahren deutlich gewandelt. Passagiere im Fond sind in einem Cabriolet auf bei einem offenen Verdeck nicht automatisch in einer steifen Briese. Schon die Karosserie ist nach hinten hinaus hochgezogen, zusätzlich lässt sich bei einem offenen Verdeck ein kleines Windschott montieren, mit dem die Luftverwirbelungen hinten deutlich minimiert werden. Hinten ist es schon luftiger, als vorne, aber es ist immer wieder überraschend, wie ruhig und windarm es bei einem modernen Cabriolet auch hinten zugeht.

Sie haben auch eine Frage zum Opel Cascada? Dann stellen Sie sie uns! Oder Sie möchten ihn mal probefahren oder ein Angebot? Dann fragen Sie uns!

Was ist eigentlich ein BiTurbo?

Die Modellreihe von Opel wird aktuell vom Opel Insignia mit all seinen Varianten angeführt. Haben Sie sich schon einmal näher angeschaut? Nein? Sollten Sie aber! Denn der Opel Insignia gehört vielleicht zur vielseitigsten Mittelklasse, die Opel je im Angebot hatte und bietet eine ganze Reihe von Ausstattungsmöglichkeiten, von einer großen Auswahl an Karosserievarianten über das Interieur bis hin zur Motorisierung. Das Einsteigermodell mit einem 1,4-Liter-ecoflex-Motor oder gleich die 2,8-Liter-V6-Variante? Alles dabei. Aber das soll hier mal (noch) nicht das Thema sein, sondern die Dieselmotorsparte des Opel Insignia.

Denn da gibt es seit Ende letzten Jahres bei den Dieselmotoren, die allesamt 2,0-Liter-Hubraum-Maschinen sind, eine Neuerung: Nämlich den 2.0 BiTurbo CDTI. Das spannende dabei ist, dass dieser BiTurbo trotz des gleichen Hubraumes eine deutlich bessere Leistung aufweist, als seine normalen Turbo-Varianten. Was hat es also mit dem BiTurbo auf sich? Um die Funktionsweise eines BiTurbos zu erklären, sollten wir aber erst einmal Grundsätzliches erklären:

Wie funktioniert ein Turbo eigentlich?

Bei einem Kolbenmotor sorgt normalerweise die Kolbenbewegung dafür, Luft für die nächste Zündung in die Brennkammer anzusaugen, die dann zusammen mit dem eingespritzten Kraftstoff verbrannt wird. Dieses Ansaugen passiert genau dann, wenn sich der Kolben eines Zylinders nach unten bewegt und den darüber liegenden Raum vergrößert. Bei Hochleistungsmotoren reicht jedoch diese Kolbenbewegung nicht aus, um genügend Luft anzusaugen, was dann dazu führt, dass ein Motor eine sehr unterdurchschnittliche Leistung aufweist. Und das ist wahrlich kein „Luxusproblem“, denn (unter anderem) die Turboaufladung hat dafür gesorgt, dass die Leistung von Dieselmotoren weitgehend Schritt halten konnte mit der Leistung von Ottomotoren.

Ein Turboaggregat sorgt also dafür, zusätzlich Luft heranzuschaffen. Und hier müssen wir schon aufpassen, was wir genau erklären, denn ein Turbo hat nichts mit Motorkühlung zu tun! Das sage ich deshalb so deutlich, weil ein Bestandteil eines Turboaggregates der Ladeluftkühler ist und das wird fälschlicherweise gern für ein Gerät gehalten, das den Motor kühlt. Nee.

Die notwendige Luft, die ein Turbo dem Motor bereitstellt, wird für gewöhnlich aus der Atmosphäre entnommen, also auch angesaugt. Hierzu sorgt die Turbosteuerung mit einer Ventilsteuerung dazu, die entsprechend notwendige Menge an Abgasen, die normalerweise sonst direkt an den Auspuff gehen würde, vorher an eine Turbine zu leiten, die die Luft auf einem getrennten Weg ansaugt und komprimiert. Dieser Luftstrom wird durch die Komprimierung sehr heiß. So heiß, dass nach dieser Verdichtung der Luftstrom gekühlt werden muss – eben durch den Ladeluftkühler. Diese verdichtete und nun gekühlte Luft wird dann direkt über ein komplexes Ventilsystem dem Motor zur Verfügung gestellt oder auch über das so genannte Blow-Off-Ventil abgelassen, wenn sie dann doch nicht unmittelbar gebraucht wird.

Und wie funktioniert nun ein BiTurbo?

Kommen wir nun zum spannenden Detail: Ein Turbo sorgt dafür, dass mehr Kraftstoff in der Brennkammer verbrannt werden kann – das funktioniert jedoch erst dann optimal, wenn der Motor eine bestimmte Drehzahl hat. Ist der Motor untertourig unterwegs, also mit einer niedrigen Drehzahl, ist die Turboaufladung abgeschaltet und der Motor arbeitet nach dem Saugprinzip. Der Knackpunkt kommt nun, wenn dem Motor unmittelbar Leistung abverlangt wird, beispielsweise durch ein spontanes Gasgeben des Autofahrers. Die Motorsteuerung schaltet den Turbo ein – der muss aber erst einmal den Ladedruck erzeugen. Dieses Phänomen des „Wartens auf Leistung“ nennt man das „Turboloch“. Da ist nichts kaputt, sondern da ist die Leistung des Turbos eben noch nicht da. Und da kommt dann auch noch eine Sache dazu: Je größer der Turbo ist, desto länger dauert es, bis der Ladedruck bereit ist. Bei einem LKW oder einem Schiffsdiesel ist das kein Problem, bei einem Auto, das spontan für einen Überholvorgang genutzt werden soll, dann aber schon.

So geht man bei Hochleistungsmotoren, die agil reagieren und das Turboloch überbrücken sollen, den Weg, zwei Turboaggregate einzusetzen. Im Falle des 2.0 BiTurbo CDTI wird dies mit einem zweiten, kleineren Turboaggregat bewerkstelligt, das im Bedarfsfall einspringt und weitgehend das Turboloch-Phänomen ausmerzt: Bei niedrigen Drehzahlen übernimmt das kleinere Turbo-Aggregat die Aufladung des Motors, bei mittleren Drehzahlen arbeiten beide Turbos und bei Maximalanforderungen übernimmt ausschließlich der große Turbo.

Der Vergleich der Motorwerte des 2.0 BisTurbo CDTI mit dem 2.0 CDTI ecoflex (hier in Klammern) spricht für sich:

  • 143 kW bzw. 195 PS (118 kW bzw. 160 PS)
  • 400 Newtonmeter Drehmoment bei 2.000 Umdrehungen/min (350 Nm bei 1.750 bis 2.500 Umdrehungen/min)
  • Von null auf hundert km/h in 8,7 Sekunden (9,5 Sekunden)
  • Höchstgeschwindigkeit bei 230 km/h (218 km/h)

Den Drehmomentverlauf sieht man sehr anschaulich auch auf diesem Diagramm hier:

Einen kleinen Nachteil dürfen wir an dieser Stelle aber nicht außen vor lassen: Der Spritverbrauch, der, je nach Fahrweise, um etwa 10 bis 15 % höher ausfallen kann, als beim normalen Turbo-Modell. Das ist jedoch angesichts der sichtbaren Leistungssteigerung immer noch kalkulierbar, denn wir reden von folgenden Kraftstoffverbrauchswerten in Litern pro 100 Kilometern (beim Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTI 4-Türer mit Start/Stop und 6-Gang-Getriebe):

  • innerorts: 6,1 Liter
  • außerorts: 4,2 Liter
  • kombiniert: 4,9 Liter
  • CO2-Emission kombiniert: 129 g/km (gemäß VO (EG) Nr. 715/2007)

Damit ist der 2.0 BiTurbo CDTI in diesem Fahrzeugbeispiel glatt in der Effizienzklasse A und das ist für einen Dieselmotor in dieser Fahrzeugklasse und mit dieser Leistung sehr bemerkenswert.

Heinrich Gerstel und die Sache mit dem Flugzeug.

Immer wieder kommt die Sache mit dem Flugzeug auf, wenn es um die Geschichte des Autohauses und um Heinrich Gerstel geht. Der Pforzheimer Historiker Olaf Schulze hat in dieser Sache vor einiger Zeit aufwendige Recherchen gemacht und nach diesen umfangreichen Recherchen verwundert es doch etwas, dass die kurze aber technisch erfolgreiche Flugzeuggeschichte, die in Pforzheim zu Beginn des 20. Jahrhunderts geschrieben wurde, in der Geschichtsschreibung der Aeronautik weitgehend unbekannt ist.

Zwei Verrückte und eine Idee

Zugegeben, eine böse anmutende Überschrift. Aber wer Pforzheim und die etwas schrulligen Eigenarten der Pforzheimer kennt, wird sehr schnell nachvollziehen können, wie verrückt die Idee von Schlossermeister Eugen Lamprecht und dem Motorspezialisten Heinrich Gerstel damals geklungen haben muss. Aber fangen wir von vorn an:

Wir blättern zurück in das Jahr 1909. Der Pforzheimer Schlossermeister Eugen Lamprecht war vom aufkommenden Flugmaschinenfieber angesteckt worden. Immerhin hatten die Gebrüder Wright ihren motorisierten Flugapparat erst fünf Jahre zuvor auf den Feldern von Kitty Hawk in North Carolina erfolgreich in die Luft bekommen und das Fliegen mit einem Flugapparat war eine Sache, die man in der Zeitung las und für die damaligen Menschen ungefähr so phantastisch klang, wie die heutigen Pläne für einen Flug zum Planeten Mars. Und selbst wenn sich jemand mit diesem Thema ernsthaft beschäftigen wollte – warum ausgerechnet in Pforzheim?

Diese Frage lässt sich vermutlich sehr einfach beantworten: Enthusiasmus. Eugen Lamprecht interessierte sich für das Fliegen und baute einen Flugapparat. Und Heinrich Gerstel, sein guter Bekannter, sollte ihm helfen, darin einen Motor einzubauen. Zu diesem Zeitpunkt hatte Heinrich Gerstel vermutlich schon längst die ersten Pläne, ein eigenes Geschäft für Motorreparaturen zu gründen (was er dann im Jahre 1911 auch tat), aber Heinrich Gerstel hatte offensichtlich ebenso die Kühnheit, Lamprecht bei seinem Vorhaben zu helfen. Ein Flugzeug wollte gebaut werden und ein Flugzeug wurde auch gebaut.

Das liebe Geld und eine legendäre Ausstellung

Irgendwann ist dann den beiden Machern das passiert, was dem besten Hobby den Garaus macht – das Geld ging zur Neige. Die Entwicklung und Wartung der Flugmaschine verschlang mehr Geld, als verfügbar war. Aber Lamprecht und Gerstel waren auch hier erfinderisch und kamen auf eine Idee: Eine Ausstellung des Flugzeuges sollte es richten. Hierzu wurde ein Nebenzimmer im „Schwarzen Adler“, einer populären einstigen Gaststätte in der Pforzheimer Innenstadt, auserkoren.

Und schon die Vorbereitung muss eine mehr als spektakuläre Geschichte gewesen sein, denn nicht alle Teile des Flugzeuges passten durch die Türen. Die Flügel des Flugzeuges mussten durch extra noch zurechtgesägte Fenster hineingereicht und das Flugzeug dann im Saal zusammengebaut werden. Dann aber war es im Prinzip voll funktionsfähig. Und der Flugzeugmotor wurde wohl auch im Rahmen der Ausstellung mehrfach angelassen, wenn man den damaligen Presseberichten glauben darf. Ein wahrliches Höllenspektakel einer Höllenmaschine, für das viele Pforzheimer bereit waren, ein paar Groschen Eintritt zu bezahlen.

Obwohl Geld zusammenkam, blieb der echte Erfolg von Lamprechts und Gerstels Flugzeug aus, zumindest aus wirtschaftlicher Sicht. An kommerziellem Personenflug war (noch) nicht zu denken. Immerhin aber gab es Flüge mit diesem Flugzeug.

Der erste Flug

Wer der erste Pilot gewesen ist, ist im Nachhinein weitgehend geklärt worden – Heinrich Gerstel war der erste Pilot. Denn er ließ es sich nicht nehmen, vor dem ersten Flug den Motor im Flugzeug zu testen, ließ ihn deshalb auch an und nahm Geschwindigkeit auf. So viel Geschwindigkeit, dass der Flugapparat auch tatsächlich anfing, zu hopsen und einige Meter in die Luft zu gehen. Danach brachte Gerstel die Maschine aber wieder herunter und überließ Eugen Lamprecht den „richtigen“ Erstflug.

Und er flog tatsächlich! Die Maschine hob ab und zog zunächst steil nach oben. In etwa 100 Metern Höhe gelang es Lamprecht, den Flugapparat waagerecht zu stellen. Dafür fiel die Landung derartig hart aus, dass Propeller und Rumpf der Maschine zu Bruch gingen. Eine Menge Arbeit wartete auf Gerstel und Lamprecht.

Inzwischen interessierte sich die Heeresverwaltung für die Arbeit der beiden und bot ihnen an, ihre Versuche auf dem Exerzierplatz von Forchheim fortzuführen. Von hier aus gelangen dem Flieger Hellmuth Hirth, einer der Gründer des späteren Mahle-Konzerns, auch die ersten Langstreckenflüge, unter anderem auch nach Pforzheim. Hier trafen Lamprecht und Gerstel auch auf den Flugpionier Paul Senge, der in Karlsruhe ebenfalls an einem eigenen Fluggerät arbeitete. Lamprecht und Senge beschlossen dann, ihre Erfahrungen zu bündeln und ein gemeinsames Fluggerät zu bauen.

Das jähe Ende aller Flugexperimente kam, als Senge mit dem Fluggerät bei einem Flug im September 1911 in Forchheim abstürzte. Eugen Lamprecht spielte zwar noch mit dem Gedanken, einen weiteren Flugapparat zu bauen, gab seine Pläne jedoch schließlich auf. Wer weiß, was passiert wäre, wenn die Flugexperimente weitergeführt worden wären.