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Nächstes Motorenmodellbau-Projekt.

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Wieder etwas neues aus meinen Mittagspausen, nämlich ein neuer Modellbau-Motor. Hier habe ich etwas ganz spannendes probiert, nämlich einen elektrisch betriebenen Zweizylinder mit einem Signalgeber. Dazu habe ich einen handelsüblichen Signalbaustein verwendet, versorge den mit Strom und zapfe sein Signal ab. Mit diesem Signal wird dann die Motorsteuerung versorgt. Ich habe das wieder in einem Video versucht zu erklären.

Sieht alles „handmade“ aus und ist es auch, denn alle Teile (bis auf die Teile der Elektronik) sind aus unserer Werkstatt und aus ausgebauten Autoteilen zusammengesucht und gebaut. Da helfen auch meine Kollegen eifrig beim Sammeln von Teilen mit.

Und auch für diesen Motor gilt: Wenn Sie Fragen haben, melden Sie sich gern bei uns, beispielsweise über das Kontaktformular des Gerstelblog. Und wenn Sie meine Motoren gern einmal live zuschauen möchten, kommen Sie einfach bei uns im Autohaus vorbei. 🙂

Opel-Motoren zu Lande – und nun auch zu Wasser.

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Der 2.0 CDTi Turbodieselmotor ist ein bärenstarkes und modernes Aggregat, verbaut unter anderem im Opel Cascada und im Opel Zafira und gebaut im Opel-Werk in Kaiserslautern, also echt „made in Germany“. Und offensichtlich so gut, dass dieser Opel-Motor die Basis für den, laut Aussage des schwedischen Bootsausrüsters Cimco Marine,  „stärksten Diesel-Außenborder der Welt“ darstellt: Der OXE Diesel.

OXE Diesel Außenbordmotor mit Opel 2.0 CDTi Aggregat (Licence CC BY-NC-ND 2.0. Courtesy: opel-blog.com)

Viel muss man Opel-Freuden zu der Leistung des OXE-Diesel nicht erklären: Er bringt 147 kW (200 PS) Leistung auf die Straße ins Wasser und liefert ein maximales Drehmoment von gewaltigen 400 Newtonmetern bei mittleren Drehzahlen.

Für den Bootseinsatz muss das Aggregat neben seinen Leistungen natürlich noch bei ganz anderen Werten bestehen: Er muss agil und laufruhig sein und bei einem deutlich höheren Vollgasanteil als im Straßeneinsatz aber passabel im Verbrauch bleiben. 43 Liter Dieselverbrauch pro Stunde hört sich daher erst einmal schlimm an, aber unter vergleichbaren Außenbordmotoren glänzt der OXE Diesel mit rund 40 % geringerem Spritverbrauch und kundenfreundlichen Wartungszyklen.

Nähere technische Informationen und weitere Bilder gibt es bei den Kollegen vom offiziellen Opel-Blog: Opel Ahoi – 2.0 CDTi als Außenborder

Ordnung ist das halbe Leben!

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Nein, man kann unserem Kollegen Markus nicht vorhalten, er würde am Arbeitsplatz und beim Arbeitsauftrag nicht penible Ordnung halten. Hier sieht nicht nur der Profi, dass die Motoraufbereitung in besten Händen ruht:

Motoraufbereitung

Solche Bilder sind, ich verspreche hoch und heilig, nicht gestellt. Nicht nur für den Automechaniker gilt, dass grundsätzlich alles, was regulär aus einem Motor ausgebaut wird, da auch wieder hineingehört und zwar in der richtigen Reihenfolge und bitteschön auch in sauberem Zustand. Das geht natürlich umso schwerer, wenn das Zwischenlager ein Sauhaufen ist. Da käme am Ende kein Original Opel Service heraus.

Opel ADAM meets Turbo – das Dreamteam kommt!

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Heute gibt es mal wieder eine Leseempfehlung ins Opel-Blog, also das offizielle Weblog von Opel. Dort wird heute nämlich das Aggregat für den Opel ADAM vorgestellt, auf das sich schon viele ADAM-Fans freuen und das im März auf dem Genfer Automobilsalon offiziell vorgestellt wird: Der 1.0 ECOTEC Direct Injection Turbo mit 90 PS oder 115 PS, über den wir schon im Oktober letzten Jahres geschrieben hatte („Der Turbo für den ADAM„). Ein echter Dreizylinder, der zur Laufruhe eine Ausgleichswelle in die Ölwanne eingebaut bekommt, die die üblicherweise etwas ruppige Art eines Dreizylinders exakt ausmerzt und für Komfort sorgen soll, den man bei Fahrzeugen in dieser Klasse selbst bei Vierzylindern nicht kennt. Ein echtes „Kraftpäckle“. 🙂

Das schöne dabei ist: Dieser Kraftpaket ist nicht einfach nur Zukunft, sondern ab dem späten Frühjahr auch bestellbar.

Der Turbo für den ADAM.

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Wenn wir mit Kunden darüber sprechen, was sie sich beim Opel ADAM noch wünschen, gibt es vor allem drei Hauptwünsche: Ein Automatik-Getriebe, ein Sechsgang-Getriebe und einen Turbomotor. Das sind gleich drei Wünsche auf einmal (die natürlich alle drei nicht in ein Auto gehen können, so von wegen Gangschaltung und Automatik ;-)).

Opel 1.0 SIDI TurboAber: Opel hört zu. Opel hatte ja schon letztes Jahr eine große Motor-Offensive angekündigt und ein Ergebnis von mehr als zwei Dutzend Motorentwicklungen ist der 1.0 SIDI Turbo-Motor. Bei 1,0 Liter Hubraum mussten auch wir erst einmal schlucken, aber Opel hat in seiner Meldung schnell hinterhergeschickt, dass das ja auch ein ADAM-Motor sein soll und kein Insignia-Motor …

Dennoch kommt der 1.0 SIDI Turbo als echtes Kraftpaket daher. Mit 85 kW (115 PS) bewegt er sich mit diesen Parametern zwar auf den Werten des 1,6-Liter-Saugmotors, allerdings stellt der Turbomotor bei gleicher Maximalleistung ein 30 % höheres Drehmoment bereit und verbraucht gleichzeitig schlappe 20 Prozent weniger Treibstoff. Damit wird dieser Turbo ebenfalls die magische Grenze von 100 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer unterschreiten. Sprich: Der Motor wird deutlich spritziger sein als der Saugmotor, dabei genügsam und umweltschonend in Sachen Treibstoff bleiben. (Sie wissen nicht, wie ein Turbomotor funktioniert? Erklären wir Ihnen hier!)

Und das ist noch nicht alles, denn der Dreizylinder ist eine komplette Opel-Neuentwicklung und hatte noch etwas anderes im Pflichtenheft: Er sollte besonders laufruhig und leise sein, was bei einem Dreizylindermotor traditionell eine ganz spezielle Problemstellung ist. Gelöst wurde dieses Problem mit einem komplett neu modellierten Motoraufbau, abgestimmten Komponenten und einer neu entwickelten Motorsteuerung. Zudem dämmt der vollständig aus Aluminium  bestehende Motorblock einen großen Teil der üblichen Motorgeräusche. Und was der Motor an Lärm nicht selbst erzeugt, muss das Chassis des Autos auch nicht aufwendig dämmen. Opel verspricht, dass der 1.0 SIDI Turbo leiser sein wird, als viele Vierzylinder und auf dieses Versprechen sind wir seeehr gespannt.

Kombiniert wird dieser 1.0 SIDI Turbo mit einem ebenfalls neu entwickelten Sechsgang-Getriebe für den ADAM und da sind wir auch schon bei der Erfüllung des zweiten Hauptwunsches. Debüt dieses Turbo-ADAM wird voraussichtlich 2014 sein. Der Opel ADAM ist also – auch wie versprochen – keine Eintagsfliege.

Wer eine richtig dicke Packung an technischen Informationen zum 1.0 SIDI Turbo nachlesen möchte, dem seien die offizielle Pressemitteilung von Opel und der offizielle Artikel im Opel-Blog empfohlen.

Ein Schatz für Insider.

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Das, was hier so „abgewrackt“ aussieht und in einer unserer Garagen auf einer Palette eingemottet (und natürlich „sauber“ und ohne Öl) überdauert, ist keineswegs Motorenschrott, sondern ein wahrer Schatz: Das ist nämlich ein Austauschmotor für unseren Opel Kapitän, den wir so vermutlich nirgendwo mehr ohne weiteres bekommen, wenn wir einen brauchen würden.

Jeder engagierte Besitzer eines Oldtimers weiß, dass man sich im Laufe der Zeit eine Sammlung von Ersatzteilen anlegen und vor allem Gelegenheiten nutzen muss. Zwar gibt es vermutlich kaum eine andere Szene wie die Gemeinde der Oldtimer-Besitzer, die sich mit Rat und Tat und auch mit Ersatzteilen hilft, aber bei so eminenten Dingen wie Motoren, Blechteile oder auch Fenster wird es knapp, denn nicht alles lässt sich einfach als Replika zu halbwegs bezahlbaren Preisen nachproduzieren, selbst wenn man wollte.

Und so ist dieser Motor eben ein Schatz, gekauft von unserem Vater als Gelegenheitsschnäppchen. Und jetzt eben auf Vorrat eingelagert. Adel verpflichtet.

Eine Frage: Was sind ecoFLEX-Modelle?

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Bei allen aktuellen Opel-Modellreihen für Personenwagen und fast allen Nutzfahrzeugen gibt es bei der Auswahl der Motorisierung die so genannten ecoFLEX-Motoren. Zu diesen Modellen beantworten wir häufig Fragen, die wir mal hier aufführen wollen, inklusive den Antworten:

Was ist ecoFLEX eigentlich?

Die Bezeichnung ecoFLEX steht für Opel-Motoren und Fahrzeuge mit besonders sparsamen Motoren und ausgeklügelten Spritspartechnologien. ecoFLEX-Modelle sind also nicht einfach nur Autos mit sparsamen Motoren, sondern sparen auch an anderer Stelle aktiv Sprit. Dazu gehören:

  • Start/Stop-System
  • Optimierte Getriebeübersetzung
  • Lichtmaschine mit verbessertem Wirkungsgrad
  • Klimaanlage mit variablem Kompressor
  • Aerodynamik-Management
  • Leichtlaufreifen  und aerodynamische Felgen
  • Hochschaltempfehlung

Sprich: Wenn es ein besonders sparsames Fahrzeug sein soll, dann sind Sie bei Opel bei den ecoFLEX-Modellen richtig.

Gibt es ecoFLEX-Modelle nur als Benziner?

Nein, ecoFLEX ist unabhängig von der Motorentechnologie, denn ecoFLEX-Modelle gibt es bei fast allen Opel-Modellen bei jeder Motorisierung, egal ob Benziner, Diesel, LPG (Benzin mit Autogas) oder CNG (Erdgas). Die einzige Ausnahme macht der Opel Ampera, denn hier gibt es nur eine Motorisierung mit dem Elektroantrieb und dem Reichweitenverlängerer auf Basis eines Benzinmotors. Dennoch ist diese Motorisierung dank ihrer Effizienz ebenfalls ein ecoFLEX-Antrieb.

ecoFLEX-Modelle sind sparsamer – und wie sieht es mit der Leistung aus?

Eine häufige Falschinformation ist, dass ecoFLEX gegenüber „normalen“ Motoren“ bei gleicher Motorisierung leistungsärmer wären. Das ist nicht der Fall. Nehmen wir zum Beispiel beim Opel Astra 5-Türer den 1,6-Liter-Benziner. Beide Versionen, also der normale und der ecoFLEX-Motor, haben eine Leistung von 85 kW (115 PS) und das gleiche Drehmoment von 155 nm bei 4.000 Umdrehungen pro Minute. Unterscheiden tun sich beide Motoren dadurch, dass die Verbrauchsdaten beim ecoFLEX-Motor deutlich günstiger sind und beispielsweise der kombinierte Verbrauch beim ecoFlex-Motor bei 5,9 Litern auf 100 Kilometer liegt, im Gegensatz zu 6,6 beim normalen Motor.

Sind ecoFLEX-Modelle auch umweltfreundlicher?

Ja, durchweg. Ein geringerer Kraftstoffverbrauch ist die Basis und die Kombination aus effizientem Motor und weiteren Spritspartechnologien sorgt dafür, dass ecoFLEX-Modelle umweltfreundlicher sind, als normale Motoren. Das zeigt sich auch bei der Kohlendioxid-Emission und der Einstufung der CO2-Effizienz, die bei ecoFLEX-Modellen durchweg mindestens eine Klasse höher ist.

Sind ecoFLEX-Modelle teurer?

Ja, in der Anschaffung oft, allerdings nicht immer. Bei der Motorisierung bewegen sich die Mehrkosten in der Regel unter 1.000 Euro bei gleicher Leistung zu einem normalen Motor. Das lässt sich mitunter schon bei normaler Kilometerlaufleistung durch den eingesparten Sprit reinholen.

Was sind eigentlich Ecotec-Motoren?

Bei älteren Opel-Modellen sieht man auf der Motorabdeckung oft den Aufdruck „Opel Ecotec“. Diese Marke ist ähnlich zu ecoFLEX, wurde aber nur für die Bezeichnung bestimmter Motoren verwendet. Der große Unterschied zu ecoFLEX ist die Erweiterung auf Spritspartechnologien und zu einer größeren Auswahl von Motoren. Außerdem hört sich „FLEX“ besser an, als „TEC“. 😉

Gibt es ecoFLEX auch bei anderen Autoherstellern?

Die Marke ecoFLEX gehört Opel und gibt es dementsprechend auch nur bei Opel und den Geschwistermarken Vauxhall und Holden.

Eine Frage: Verbraucht das Motorbremsen Kraftstoff?

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Ein Kunde stellte vor einigen Tagen eine sehr interessante Frage zum Thema Kraftstoffsparen:

„Bei Bergab-Fahrten empfiehlt es sich ja, den Motor bremsen zu lassen und nicht die herkömmliche Bremse dafür zu nutzen. Wenn ich beim Motorbremsen auf den Bordcomputer meines Opel Astra schaue, sehe ich da bei der Verbrauchsanzeige, dass beim Motorbremsen die Kraftstoffverbrauchsanzeige bei 0,0 Liter steht, obwohl der Motor hörbar hochtourig läuft. Stimmt da die Verbrauchsanzeige nicht?“

Unsere Antwort: Doch, die Verbrauchsanzeige stimmt! Tatsächlich verbrauchen moderne Motoren während dem Motorbremsen ab bestimmten Schubwerten keinen Kraftstoff, wenn das Fahrzeug beispielsweise einen Berg herunterfährt. Dafür sorgt eine Schubsperre. Wir schauen uns das aber mal genauer an:

Während einer normalen Fahrt sorgt in einem Verbrennungsmotor die Verbrennung in den Brennräumen dafür, dass der Kolben bewegt wird. Dieser Kolben ist an einen Pleuel befestigt, der wiederum die Bewegungsenergie mit den übrigen Pleuel der anderen Brennkammern an die Kurbelwelle weitergibt. Die Kurbelwelle gibt dann die Bewegungsenergie weiter an Getriebe und letztendlich an die Antriebsachse.

Beim Motorbremsen läuft es dann genau andersherum: Die Antriebswelle bekommt mehr Bewegungsenergie von „außen“, als vom Motor und der per Kurbelwelle angeschlossene Motor fungiert als Widerstand. Das merkt man sehr eindrucksvoll, wenn man während des Motorbremsens die Kupplung drückt, also die Antriebsachse vom Motor trennt (tun Sie das bitte nicht unkontrolliert bei einer Bergabfahrt!) – schlagartig ist der Bremswiderstand weg und das Fahrzeug rollt schneller.

Lange Jahrzehnte haben Motoren auch beim Motorbremsen Kraftstoff verbraucht und damit eigentlich die Bremswirkung der Motorbremse konterkariert. Aufgekommen ist die Schubsperre mit dem Paradigmenwechsel weg vom Vergaser und hin zur Benzindirekteinspritzung, die sich mit elektronischen Steuerungen auch eben fallweise abschalten lässt.

Mit modernen Motorsteuerungen ließ sich das also so beeinflussen, dass moderne Motoren beim Motorbremsen eben keinen Kraftstoff verbrauchen. Das ist aber ausdrücklich kein Leerlauf, denn Antriebsachse und Motor sind ja beim Motorbremsen weiterhin verbunden. Es ist lediglich so, dass eben beim Motorbremsen kein Kraftstoff in die Brennkammern eingespritzt wird und auch so lange keine Verbrennung stattfindet. Moderne Motorelektronik macht es möglich. Interessant wird es bei einer Bergabfahrt übrigens, wenn die Kupplung getreten wird (und nicht deshalb, weil das Auto plötzlich schneller wird): Denn ab diesem Moment verbraucht der Motor auch wieder Kraftstoff, da er ja jetzt wieder im Leerlauf läuft und hier auf niedrigem Niveau weiterbetrieben werden muss.

Die Motorbremse ist tatsächlich unschlagbar in ihrer kontinuierlichen Bremswirkung und Effizienz, gerade bei Bergabfahrten. Die normale Bremse wird nicht benötigt und die Motorbremse verbraucht auch keinen Kraftstoff. Die Kraftstoffverbrauchsanzeige lügt also nicht, wenn sie beim Motorbremsen einen Verbrauch von 0,0 Liter anzeigen sollte.

Sie haben auch eine automobile Frage? Dann stellen Sie sie uns!

Motorwechsel in Nahsicht.

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Auch wenn moderne Fahrzeugmotoren hochentwickelt sind und problemlos einige hunderttausend Kilometer Laufleistung aufweisen können – gelegentlich muss ein Motor ausgetauscht werden. Und obwohl auch die Serviceabläufe in den vergangenen Jahrzehnten einen erheblichen Wandel durchlebt haben, ist der Motoraustausch mitunter der arbeitsintensivste Job einer Autowerkstatt, den es gibt. Bei einem Personenwagen muss man da, je nach Problemstellung, zwischen 16 und 20 Stunden Arbeit einplanen, die ein Mechatroniker da leisten muss. Und in den zwei bis drei Arbeitstagen ist dann auch praktisch die ganze Zeit über eine Hebebühne im Einsatz. Genaue Vorplanungen und Vorarbeiten vieler Mitarbeiter bei uns und bei Opel sind da wirklich die halbe Miete, aber das ist inzwischen alles perfekt eingespielt.

Dass dies nicht einfach nur ein Motorheraus- und wieder -hineinschrauben ist, verdeutlichen vielleicht diese Bilder hier, die von einem aktuellen Auftrag stammen. Auf dem ersten Bild sieht man sehr schön den Kabelbaum, der da zuerst einmal herauspräpariert werden muss. Nach genauen Plänen und Abläufen müssen zunächst Schläuche und Kabel, die an den Motor angeschlossen sind oder im Motorraum den Ausbau des Motors behindern würden, ausgebaut werden. Das sieht schon fast medizinisch aus:

Vorher schaut man natürlich noch zu, auch noch alle „Fahrzeugsäfte“ abzulassen und zu entsorgen. Hinter dem Kabelbaum sieht man übrigens den neuen Motor, der da noch auf seinem Transportgestell steht und darauf wartet, mit den vom alten Motor abgebauten Teilen wieder bestückt zu werden. Diese Motorvorbereitung ist das Herzstück eines solchen Tausches, denn auf dem nächsten Bild sieht man sehr anschaulich, was für eine ganze Ladung an Teilen das ist:

Wohlgemerkt: Alles, was man da ausbaut, muss auch wieder hinein, wirklich bis zur allerletzten Schraube und Dichtung. Unsere Leute machen sich da deshalb sehr große Mühen, alles sehr penibel zu reinigen, zu sortieren und zu dokumentieren. Da darf dann wirklich kein Kollege ungefragt „mitsortieren“ oder den Ablagetisch mitverwenden.

Das, was dann als alter Motor übrigbleibt, nachdem alle zu übernehmenden Teile ausgebaut sind, sieht fast schon traurig aus. Mitleid ist aber unnötig, denn wie wir vor einiger Zeit schon mal geschrieben haben, gehen alle Motoren, die wir im Rahmen eines Motorwechsels ausbauen, wieder zurück zu Opel ins Motorenwerk nach Kaiserslautern und werden dort aufgearbeitet. Auch defekte Motoren sind wertvolle Gerätschaften, die nicht verschwendet werden.

Ach, da fällt mir ja auch noch ein kleines Detail auf im zweiten Bild, wo wir gerade beim Wiederverwerten sind: Die Tischplatte gehörte zu meinem alten Schreibtisch. 😀

Ersatzteile im Namen der Wissenschaft.

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Wir haben in und um Pforzheim herum viele metallverarbeitende Unternehmen und Automobilzulieferer. Da geht es gar nicht mal so sehr um Gold und Silber, sondern vielmehr um komplexe Metallverarbeitung und Präzisionstechnik. Als Interims-Teilechef klingelte vorhin bei mir das Telefon, ein Mitarbeiter eines solchen Unternehmens aus der Metallbranche war am anderen Ende der Leitung. Und sie bestellten tatsächlich Original-Ersatzteile, um diese dann im hauseigenen Prüflabor zu analysieren. Auspufftöpfe, Schrauben… volles Programm.

Und sie wissen, was sie tun, denn Metall ist nicht einfach Metall. So ein Motor lebt zwar nicht, aber er ist ständig in Bewegung, auch wenn er in einem Auto eingebaut ist. Am deutlichsten sehen Sie das, wenn sie bei geöffneter Motorhaube einem Motor dabei zuschauen, wie er gerade gestartet wird, da wackelt es ganz ordentlich. Diese Kräfte und Vibrationen müssen kontrolliert abgefangen werden, denn nicht jedes am Motor angeschlossene Metallteil soll diese Kräfte in gleicher Intensität weitergeben, sonst würde Ihr Auto rasseln wie ein überdimensionaler Schlüsselbund. Und das ist alles eine Frage der Komponenten und verwendeten Materialien.