Wir haben in unserem Autohaus die Besonderheit, dass wir Serviceannahme und Fahrzeugdiagnose miteinander verbinden. Das ermöglicht es uns, dass wir bei der Annahme von unklaren Fällen sehr schnell eine Diagnose machen und eventuell notwendige Reparaturarbeiten planen können. Für unsere Kunden hat das den Vorteil, dass sie schnell einen Überblick bekommen, was kaputt ist und was eine Reparatur kostet.
Deshalb bin ich zertifizierter Diagnosetechniker der Adam Opel AG und arbeite gleichzeitig direkt an der Serviceannahme. Ich führe also den direkten Kundenkontakt, nehme die Fahrzeugdiagnose vor und halte auch die Verbindung in die Werkstatt. Dass dies große Vorteile für Werkstatt und für Kunden hat, zeige ich Ihnen hier einmal an einem aktuellen Beispiel.
Der Anfang: Der Kunde hat ein Problem.
Unser Kunde fährt vor und bringt sein Auto mit, einen kürzlich bei uns gekauften Opel Combo. Er habe mit dem Fahrzeug das Problem, dass es während der Fahrt ruckelt und der Motor offenbar Kühlmittel verliert, weil er regelmäßig Kühlmittel nachfüllen muss. Das sind schon mal die ersten wichtigen Symptome für mich, mit der ich die Arbeitskarte für den Vorfall vorbereite. (Ohne Arbeitskarte läuft nichts.) Der Diagnoseauftrag beginnt für mich.
Die Erstdiagnose: „Auto, was hast du denn für ein Problem?“
So in etwa würde ich es beschreiben, wenn ich das erste tue, was hier angesagt ist, nämlich den Fehlerspeicher des Diagnosesystems auslesen. Dazu wird das Diagnosegerät an das Auto angeschlossen und ausgelesen. Das Ergebnis bestätigt zumindest schon mal, dass es Motorenprobleme gibt, denn es gibt Zündprobleme. Das sollte bei einem Auto mit 13.000 Kilometer Laufleistung keinesfalls passieren. Hier muss ich also näher in den Motor schauen und die Diagnose verfeinern.
Normalerweise ist die Erstdiagnose auch genau der Startpunkt für solche weiteren Diagnosen. Einfach nur Fehlerspeicher auslesen bringt nämlich oft nicht sehr viel außer eben Hinweisen, dass an einer bestimmten Stelle im Auto etwas nicht stimmt. „Schnell mal Fehlerspeicher auslesen“ ist daher selten das Ende der Diagnose, das Suchen des „echten“ Fehlers ist immer der nächste Schritt. Bevor ich aber hier weiter loslege, muss ich das dokumentieren und mir vor allem erst einmal eine Genehmigung von Opel einholen, denn hier geht es möglicherweise auch um einen Garantiefall.
Die Fehlersuche: „Schau’n mer mal!“
Genehmigung und Kostenübernahme für die Fehlersuche kommt in so einem Garantiefall normalerweise recht schnell (wenn man das eben auch richtig anfordert), so dass die Fehlersuche der nächste Schritt ist. Im Normalfall passiert das alles am gleichen Tag, denn die Kommunikation mit Opel läuft komplett elektronisch über das Internet. Rüsselsheim gibt also grünes Licht für meine Fehlersuche und spätestens jetzt schaut bei diesem Vorfall nicht nur mein Chef in den Vorfall, sondern auch Opel.
Dazu ist jetzt dann tatsächlich der Motor dran, aus dem ich zuerst einmal die Zündkerzen ausbaue.
Wie wir sehen ist das ein Vierzylinder-Benziner und schon beim Sichtprüfen der Zündkerzen fällt für das geübte Auge etwas auf. Na?
Der Kandidat hier ist die Zündkerze Nummer 4, also die ganz rechts im Bild. Da sind nämlich die Elektroden ganz oben deutlich dunkler, als die bei den restlichen drei Zündkerzen. Sprich: Die vierte Zündkerze hat ein anderes Brennbild. Es stimmt also etwas mit der Verbrennung im Zylinder Nummer 4 nicht.
Eine unsaubere Zündkerze und das Ruckeln führt auf ein mögliches Problem: Feuchtigkeit von außen tritt in den Zylinder ein. Dort wird die Feuchtigkeit zusammen mit dem Kraftstoff und der eingesaugten Luft verbrannt und weil die zusätzliche Feuchtigkeit eine deutlich schlechtere Verbrennung zur Folge hat, entsteht eine andere Ablagerung und es ruckelt auch, weil wegen der schlechteren Verbrennung der Kolben des vierten Zylinders über die Kolbenwelle einen Schlag auf die Kurbelwelle gibt. Auf Dauer ist das weder für die Kurbelwelle gut, noch für die anderen Kolben.
Jetzt muss ich also dem Verdacht mit dem Flüssigkeitseintritt nachgehen. Da der Kunde einen Kühlmittelverlust beklagt, liegt der Verdacht nahe, dass eventuell im Motor Kühlmittel in den Zylinder Nummer 4 eintritt. Der Test zum Ausräumen dieses Verdachtes funktioniert recht einfach: Ich öffne den Deckel zum Kühlmittelbehälter und gebe mit einem Werkzeug Luftdruck hinein. Normalerweise dürfte der Druck nicht sinken und wenn ich Glück habe, gibt es sogar einen Flüssigkeitsaustritt, der durch den Zugang der herausgeschraubten Zündkerze sichtbar wäre.
Und tatsächlich: Am inneren Rand des Zündkerzengewindes bildet sich nach wenigen Sekunden ein Tropfen Flüssigkeit. Leider ist das nicht gut fotografierbar, deshalb müssen Sie sich das einmal vorstellen.
Damit ist aber für mich klar, dass in diesem Fall die Feuchtigkeit wohl vom Kühlmittelkreislauf kommt und wir unbedingt einen Blick in den Motor werfen müssen. Die Diagnoseergebnisse werden auf meiner Arbeitskarte und am PC dokumentiert, inklusive meiner Empfehlung, dass wir den Zylinderkopf öffnen und untersuchen müssen und gegebenenfalls auch einen neuen Zylinderkopf oder eine Zylinderkopfdichtung benötigen. Erst mit so einer Diagnose lässt uns Opel in so einem Fall überhaupt den Fall weiterbearbeiten, denn ohne ordentliche Diagnose läuft nichts.
Die nächsten Schritte.
Damit ist für uns klar: Ohne Zylinderkopfausbau geht es hier nicht weiter, das Auto darf auch so erst einmal nicht wieder auf die Straße. Der Kunde wird informiert und kann sich mit einem anderen Auto aushelfen. Und wir warten jetzt mal, was Opel auf meine Diagnose hin sagt. Alles weitere dann im nächsten Artikel.
